Il Sarchiapone e l’analisi Costi-Benefici

Il 9 febbraio 1958, nel corso della trasmissione “La via del successo“, La Rai trasmise uno sketch dal titolo il Sarchiapone. Rielaborato ed allungato fu successivamente riproposto nel 1974 interpretato sempre da Walter Chiari ed Achille Campanini in quest’ultima versione con la presenza di Ornella Vanoni.

Riporto la sintesi di Wikipedia: “La scena si svolgeva in uno scompartimento ferroviario affollato di passeggeri Uno di questi in piedi, armeggiava con una gabbietta (o una scatola) coperta da un telo, sul portabagagli. Attirando l’attenzione su di sé (fingendo di esserne stato morso), il passeggero riferiva agli altri passeggeri di avere con sé un Sarchiapone americano. Uno dei passeggeri (il personaggio di Chiari) fingendo di sapere di cosa si trattasse, allestiva una conversazione con il proprietario come se ne fosse competente e come se l’animale gli fosse consueto. A ogni intervento del Chiari, che tirando a casaccio sperava di indovinare finalmente, forse probabilisticamente, almeno una delle caratteristiche della sconosciuta entità, Campanini però negava o smentiva, ponendo in crescente difficoltà l’interlocutore.

Nel corso della conversazione, nella quale Chiari ormai si era troppo sbilanciato per poterla lasciar cadere o per ammettere la sua ignoranza, il Sarchiapone veniva, dettaglio dopo dettaglio, descritto come un animale di caratteristiche che via via si rivelavano sempre più spaventose, sino al punto da terrorizzare tutti i passeggeri e indurli a lasciare prudentemente, l’uno dopo l’altro, lo scompartimento. Chiari e Campanini restavano dunque da soli. Chiari, sottosopra per il nervosismo, chiedeva finalmente di vedere e Campanini rivelava che il Sarchiapone altro non era che un animale inventato, che egli usava per terrorizzare i passeggeri e poter viaggiare da solo nello scompartimento.

Le molte chiavi sollecitate dalla scena nel personaggio interpretato da Chiari, parevano essere state scritte proprio per questo attore, riuscendo infatti l’artista a rendere con grande vivezza gli spunti psicologici di saccenteria, di desiderio di affermazione e il crescere della frustrazione e della alterazione nevrotica del suo “passeggero”.

Quelli giovani da più tempo non avranno dimenticato quel grande attore per gli altri c’è la possibilità di rivedere l’esilarante scenetta nella ultima interpretazione del 1974 collegandosi al sito:

Devo dire che questa scenetta ha profondamente segnato la mia vita. La prima visione quella del 1958 mi vedeva adolescente divertito spettatore della stupidità umana, la seconda quella del 1974, assai più preoccupato ricercatore che di fronte agli studi che man mano portavo avanti, incontravo grandi sedicenti esperti e grandi scienziati, già consapevoli di tutto e che erano pronti a parlare su qualsivoglia argomento con la sicurezza e la competenza del nulla.

A distanza di oltre 60 anni resto ancora stupito e non riesco ancora ad accettare che nonostante il progredire della cultura, la condizione dell’intero Paese sia ancora paragonabile a quella di allora.

L’analisi Costi-Benefici nasce alla fine dell’ottocento in Francia per merito dell’ingegnere ferroviario Dupuit, che cercò tra i primi di capire a fronte dello sforzo che l’impresa ferroviaria avrebbe sostenuto quali i benefici che ne avrebbe ricevuto a seguito di un investimento. Si comprende che da subito l’analisi era tesa a capire ex ante cosa si sarebbe potuto verificare e valutando il tutto in termini finanziari, confrontando cioè flussi finanziari odierni con la somma dei flussi finanziari futuri.

Molta acqua è passata sotto i ponti, da quel tempo, e la scienza economica ha inserito questa analisi tra gli strumenti di valutazione di equilibrio parziale, per supportare scelte politiche di grande respiro.

Tra i primi momenti magici della tecnica è da ricordare quello del New Deal durante il quale fu ampiamente utilizzata nell’esperienza della Tennessee Valley, e successivamente rimasto nella cultura americana poco interessata all’intervento pubblico e mai distratta dal non rispetto dell’equilibrio finanziario; questa logica fu usata in seguito come arma impropria per organismi internazionali che avrebbero dovuto favorire lo sviluppo ma che invece contribuirono a favorire gli investitori occidentali spinti verso investimenti lucrosi finanziariamente.

Si formarono così dei tecnici anche capaci ma con una visione aziendalistica dei problemi e lontani anni luce dalle necessità connesse a sviluppo, crescita sociale redistribuzione territoriale, interessati esclusivamente all’equilibrio finanziario (non è un caso che il presidente della Commissione che sta valutando i progetti per conto di questo governo sia di questa provenienza).

A metà degli anni 70 la sistemazione dell’analisi all’interno della teoria economica subì una accelerazione e la ridiscussione della teoria del “Second Best“, contribuì a rilanciare l’analisi.

Il Professore Bruno Trezza, unitamente ai suoi giovani collaboratori Pietro Rostirolla ed il sottoscritto, ambedue diventati professori ordinari, affrontarono il tema e scrissero un volume dal Titolo “Economia pubblica, Investimenti e tariffe“, a cui fu conferito nel 1978 il primo premio Saint Vincent per l’economia, a cui hanno attinto almeno un paio di generazioni di studiosi e che fu definito dal Professor Pennisi, che all’epoca era stato posto a capo del FIO, (Fondo Investimenti e Occupazione), dal Ministro del Bilancio e dal segretario generale dello stesso Ministero pro tempore, come l’unico testo italiano che trattasse compiutamente di quel tema.

Nella prassi si imposero degli obiettivi pregiudiziali considerati allora come assolutamente prioritari per il Paese e quindi si considerò che gli investimenti in quei settori fossero da preferirsi, e si considerò che la redditività degli investimenti dovesse essere confrontabile per i diversi settori e differenziati per le diverse aree del Paese.

Fu realizzato un modello elettronico nel quale venivano inseriti i dati dei progetti che in automatico offriva la soluzione con la valutazione del progetto in termini di tasso interno di rendimento e di valore attuale netto, utilizzando questi parametri per gerarchizzare i progetti stessi.

Anche altre amministrazioni dello Stato adottarono lo stesso metodo, cercando di raffinare l’analisi ignorando che si trattava di un criterio per semplificare le valutazioni e non di un sistema che avrebbe potuto offrire certezze, per un motivo molto semplice ovvero che tutti i dati erano basati su sistemi previsionali di variazione di flussi di benefici difficilmente quantificabili e collegati ad ipotesi di lavoro in alcuni casi molto discutibili.

Non era necessario scendere a certi livelli di dettaglio così spinto ma bisognava creare condizioni per poter capire se fossero giuste o sbagliate certe ipotesi ed impedire la continuazione del sistema degli interventi a pioggia.

La scelta doveva avvenire su base politica all’interno di scenari individuati come desiderabili in un quadro di sviluppo complessivo del Paese coerentemente con i rapporti con il resto del mondo.

In verità molti dei soggetti che oggi parlano di questo argomento in maniera perlomeno discutibile si attrezzarono per offrire i propri servigi ad amministrazioni centrali, regionali, locali, aziende ed imprese pubbliche e private, organizzando centri studi che in alcuni casi predisponevano studi che partendo dai risultati che si volevano ottenere giungevano a costruire i dati di partenza. Per capirci meglio si ipotizzava di trovare un tasso di rendimento pari ad un tot %, si quantificavano i costi per realizzare le opere e si ottenevano i benefici inserendo tutta una serie di elementi che potessero, sommati, portare a quel tasso di rendimento.

Non tutti ovviamente adottarono questa tecnica, ma l’automazione delle procedure ebbe anche queste conseguenze.

Il caso della valutazione degli investimenti nel settore ferroviario è conseguenza di una scelta derivante dalle analisi del Piano Generale dei Trasporti del 1984/86 nel quale i massimi esperti italiani, esperti nominati da tutti i partiti a garanzia della pluralità di visione dei problemi, analizzarono, insieme ad esperti di fama europea e mondiale, tra i quali il Premio Nobel Leontieff, il massimo esperto di trasporti europei dell’epoca il Professor Seidenfuss, i migliori trasportisti italiani, i professori Stagni, Russo Frattasi, Petriccione, Del Viscovo, Ciuffini, La Spisa, Costa, gruppo del quale mi onoro di aver fatto parte, e che non comprendeva quelli che oggi vengono magnificati dal M5S, che al più avevano svolto funzioni gregarie per conto di qualche società di consulenza. Il gruppo era coordinato da quello che è oggi il più grande esperto in materia di trasporto in Italia, l’ingegnere Ercole Incalza, e vide riuniti intorno ad un tavolo i rappresentanti di tutti i ministeri interessati, delle nascenti regioni, delle province dei comuni e di tutte le aziende leader nei vari settori da quello ferroviario a quello su gomma, a quello aereo e marittimo.

A supporto vi fu una struttura elaborativa guidata dai professori Adorisio e Borgia, che avevano svolto in giro per il mondo lo stesso tipo di attività, con la collaborazione del professor Agostino Cappelli e del professor Roberto D’Armini.

Furono coinvolti i più importanti centri studi economici dell’epoca per delineare quali sarebbero stati gli scenari futuri prevedibili all’epoca, consapevoli della difficoltà di fare previsioni a lungo termine ma con la certezza che i dati analizzati sarebbero stati verosimili alla luce degli analoghi studi svolti in giro per il mondo: il futuro ci avrebbe confermato nella correttezza delle ipotesi.

Fu uno dei più grandi sforzi fatti nel nostro Paese per capire le necessità, l’esistenza di strozzature, la conoscenza delle criticità e delle disparità territoriali, fornendo alla fine un quadro esaustivo della situazione del Paese e disegnando un progetto all’interno del quale sviluppare il nuovo sistema di relazioni ed i conseguenti progetti di investimento.

Il Piano comprendeva l’integrazione delle varie modalità di trasporto in un disegno organico che prevedeva di affidare all’Italia un ruolo importante nello sviluppo dei traffici Nord – Sud ed Est – Ovest, spostando al sud delle Alpi la direttrice fondamentali nella relazione tra Portogallo e Russia, utilizzando in parte migliorando le linee esistenti e completando quelle tratte mancanti che costituivano comunque una barriera allo sviluppo.

La linea Torino Lione si inserisce in questo disegno strategico, anche in considerazione del fatto che le infrastrutture esistenti sono incompatibili fisicamente con i nuovi mezzi ed i nuovi contenitori, per cui il pericolo di incidenti è uno spettro assolutamente verosimile.

Nello stesso piano, e nei suoi sviluppi successivi il tema della sicurezza e quello dell’ambiente sono diventati punti di forza di tutte le forze politiche e la scelta a suo tempo proposta dagli esperti del Piano era e sarebbe stata sempre più coerente man mano che la realizzazione del Piano avanzava.

Il pauperismo prima seguito da una visione filo autostradale e a favore del trasporto su gomma, a dispetto di tutto quanto si andava facendo a livello mondiale, basti pensare alle azioni svolte da Paesi quali Svizzera ed Austria per impedire o ridurre drasticamente il transito sul proprio territorio di mezzi inquinanti anche con massicci investimenti (vedi Gottardo o il Ceneri), hanno portato al continuo rinvio della realizzazione dell’opera avallata e finanziata a livello Europeo, e statuita con un trattato internazionale che coinvolge la Francia oltre che l’Italia e l’UE.

Che in Italia a livello locale ci siano state delle resistenze basate solo su motivazioni di visibilità politica è cosa da sempre nota, anche se ormai si è capito che la popolazione non ha assolutamente voglia di sostenere queste posizioni, come dimostrano le ultime manifestazioni di piazza. La sola differenza rispetto al passato è che oggi un governo formato da persone che hanno raggiunto il potere raccogliendo consenso con facili slogan proposti ad una popolazione sempre più ignorante e guidata da esponenti più ignoranti degli stessi rappresentati, continua a mestare nel torbido passando dai Novax ai Notap ai No trivelle, ai No la qualsiasi, cercando di ramazzare risorse da destinare a proposte demenziali di assistenzialismo improduttivo.

La cosa più vergognosa è che si è cercato di far credere che la scelta Notav, avrebbe comportato finalmente una valutazione corretta del progetto, che ovviamente aveva già superato ampiamente tutte le fasi di una vera Analisi Costi-Benefici fatta in sede di progetto insieme ad altre analisi quali la valutazione di impatto ambientale. Prestarsi a svolgere nuovamente tale analisi ex post ad opere già iniziate è soltanto una operazione opportunistica che può solamente dimostrare come dal puro punto di vista finanziario non ci siano benefici. Escludere la sicurezza, l’inquinamento, l’incompatibilità fisica delle infrastrutture, l’obsolescenza delle stesse e le scelte internazionali, implica soltanto fare gli interessi di qualcuno o di qualche Paese, di quegli stessi Paesi che non volevano lo spostamento al di sotto delle Alpi della linea di sviluppo dell’Italia ad ulteriore danno del Mezzogiorno che sarebbe ancora più distante dai mercati internazionali. In altri tempi si sarebbe parlato di alto tradimento e chi avesse accettato di fare questo gioco sarebbe stato guardato con il sospetto di chissà quali oscuri interessi.

Lo sventolare l’analisi costi benefici come garanzia di serietà è lo stesso che parlare del Sarchiapone.

Nessuno sa cosa sia ma tutti fanno finta di saperlo, per non sembrare incolti o impreparati.

L’analisi costi benefici è una cosa seria, per specialisti, capaci di comprendere che i propri interessi personali vanno posposti a quelli del Paese e che asservirsi ai nuovi vincitori da solo la misura della propria miseria umana.

                                                             Giuseppe Moesch

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